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■“让柜子跑起来！”追踪

外贸出口增长的同时，也面临集装箱紧缺、海运价格高企等问题。去年12月7日，南方日报A04版刊发稿件《“让柜子跑起来！”》，关注一场维系广东制造业供应链稳定的集装箱“万里接力赛”。9个月过去了，集装箱“一箱难求”的问题愈发严峻，海运费更是同比去年飙涨10倍。

“这不是新闻了！海运费同比上涨10倍，美国东部航线2万美元、西部航线1.5万美元一条柜子。”深圳敏航货代CEO郭志强坦言，整个外贸链条已被高昂的运费压得喘不过气。

待出口的产品不仅堆满仓库，且堆满了厂房内所有可能存放的地方，这是眼下让EKO集团营销副总经理袁斌最焦灼的事。“跟此前盐田港拥堵造成‘爆仓’相比，仓库面积增加了3倍，还是不够！”

尽管国内集装箱产线满负荷生产，但从去年下半年至今，“一箱难求”情景仍在。在这背后是新冠肺炎疫情在全球各主要港口蔓延，空箱流转不畅，导致国际物流运力结构性失衡。

《南方日报》9月15日A12版

9月14日，在国新办举行的第130届广交会新闻发布会上，商务部副部长任鸿斌直言，今年以来，全球疫情几度反复，世界经济复苏不确定性上升。同时，拉动外贸增长的阶段性因素或将消退，出口增速将逐步回落。调查显示，在手订单增长的外贸企业占比有所下降。

“长期看，全球供应链、产业链、价值链的重心会向更具韧性的地区转移。”广东省社科院国际问题研究所助理研究员杨海深认为，中国制造要在数字化新赛道上不断转型，在前沿领域持续创新，在中高端环节不断迈进，才能强化全球供应链优势，抢占全球产业链制高点，提升全球价值链地位。

供应链：全球缺箱情况或延续至明年

挑战：集装箱船到港时间平均延误一周

应对：提升集装箱产能，智能通关缓解“堵港”

“叠加‘两段准入’等改革，进口货物提离时间压缩至5—8分钟，出口压缩至2小时，通关时间和物流成本明显减少。”

自从1956年首次在美国新泽西州装船以来，集装箱就成为自动化、低成本的全球海运系统的核心。

去年下半年以来，全球集装箱短缺。为此，中国作为世界上最大集装箱制造国，产能持续提升。

在佛山顺德，智能化、数字化工厂正加速运转。“每3—4分钟就能生产1个集装箱，每天最多可产600个，去年5月至今几乎都是按最大产能生产。”广东富华机械装备制造有限公司进出口部经理钟炳声说。

据交通部最新数据，国内产能已从每月20万标准集装箱提升到50余万标准集装箱。在广东，据海关统计，今年1—7月，集装箱出口大幅增长4.6倍。

尽管产能不断提升，却仍“一箱难求”。杨海深表示，新冠肺炎疫情全球蔓延和反复，是造成集装箱短缺和供应不平衡的主要原因，“集装箱‘有去无回’‘有去慢回’加剧短缺。”

“缺箱少柜”的现象在去年三季度已出现。今年以来，苏伊士运河堵塞，导致美国洛杉矶港、长滩港，荷兰鹿特丹港，德国汉堡港，英国费利克斯托港，法国勒阿弗尔港等全球各大港口遭遇“死亡拥堵”。“叠加近期欧洲洪水、休斯敦港硬件故障、加拿大港口罢工等事件影响，全球缺柜和塞港情况仍在持续恶化。”广州安之达物流有限公司总经理孙志国叹了一口气。

业界知名咨询机构Sea-Intelligence公布的7月全球准班率数据显示，全球航运指数准班率降至35.6%，集装箱船舶平均延误一周。

在杨海深看来，疫情下海运物流“堵点”在于集装箱短缺、信息不对称和港口运行不畅，除了加大集装箱生产供应，政府部门也要进一步发挥统筹协调作用。

今年以来，广东省内海关全力推广“两步申报”“提前申报”改革，港口实施24小时智能通关，进出口整体时间大幅缩短，集装箱和货物“堵港”问题得到一定缓解。截至上半年，全省应用“两步申报”的企业已超5000家。

“尤其是这两项改革与其他改革叠加，效果更突出。”海关总署广东分署综合业务工作处副处长张超说，进口货物提离时间压缩至5—8分钟，出口压缩至2小时。

省内海关、港口、船运公司也积极合作，在“湾区一港通”“大湾区组合港”等改革基础上再创新，加快主要港口及广深两地附近港口间船舶和集装箱调拨。同时，海关、港口运营企业也正联合开展船舶及集装箱动态监测，争取航运公司加强空箱调拨，减少因集装箱不足导致的出口延误现象。

招商局港口（华南）营运中心首席执行官刘彬说，“大湾区组合港”模式下，进出口货物直航模式变成可能，港口可以更加灵活地调配资源，吞吐更多货物，相当于码头堆场实现了物理上的扩展。

重重挑战下，广东港口流转及物流运输效率逐步回升。7月1日以来，深圳港口日均外贸集装箱吞吐量超过6.7万标箱，基本恢复至疫情前水平。

运输网：多式联运迎来窗口期

挑战：海运费同比暴涨数倍

应对：中欧班列年均增长或超30%

“做好高标准海事规则对接，加大制度创新力度，塑造自主且被广泛接受的海运物流指数。”

集装箱流转不畅，国际海运物流价格居高不下。

9月10日，上海出口集装箱运价指数刷新历史新高至4568.16点；当日，反映国际整体海运运价走势的波罗的海干散货指数(BDI)报3864点，相较去年5月低点上涨近10倍；该指数曾在8月底触及4235点，创下近11年新高。

“虽然海运费的部分由海外客户承担，但费用暴涨的影响是传递的。客户会选择性出货，甚至不出货，订单就少了。”莎米特公司业务经理陈斌很无奈。

在业内人士看来，海运费上涨背后，是2M、OCEAN Alliance和THE Alliance三大航运联盟控制着90％以上集装箱市场份额，航运集中度高，而国内外贸企业的议价能力偏弱。

中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文认为，2016年中远中海合并后，市场份额占全球海运的14%，也是OCEAN Alliance里的重要企业，但仍无法左右全球海运价格。“除供需不平衡之外，国内出口商品主要由海外收货人承担运费，国内企业承担运费的比例低，享受不了长期合同价，签订临时合约就要承担更高价格。”

9月9日，达飞轮船宣布未来5个月内在全球范围内暂停即期运费上涨。不久后，全球第一大航运公司马士基、第五大船公司赫伯罗特以及排在第六位的ONE海洋网联船务也纷纷承诺，未来几个月内不会进一步上调市场即期运费，暂时保持当下的运价水平。

不过，一些货代和货主并不买账。“航运公司已经将运价推上了历史高位，暂停涨价已能保证他们的利润，这一行为可能是一种‘营销策略’。”一位货代公司负责人说，业内对此大都持观望的态度。

据业内人士估计，全球供应链吃紧的状况或持续到明年，这也意味着港口拥堵、海运费高企的问题仍将持续一段时间。

随着海运价格飙升，陆运在对外货物贸易中正在占据更重要位置。

中欧班列发运量迎来暴涨。今年1—7月，广东各始发站点共开行中欧、中亚、东南亚方向班列217列，增长约1.1倍。截至7月底，粤港澳大湾区中欧班列平均每天开行约一趟，有力保障了国际供应链稳定畅通。

“海运价格上涨，抵消了以往陆运价格高的劣势，对缓解中欧运力紧张是重要补充。”王国文认为，在多式联运上，发达国家港口多式联运占比基本在30%左右，而我国港口这一比例最高17%，提升空间非常大。

这是疫情深刻改变国际物流格局的缩影。“货源结构及物流流向结构正在发生调整，运输方式对于传统路径的依赖正在改变。”据中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原观察，多式联运总体依然保持着持续上涨的态势，中欧班列发挥了国际铁路联运的独特优势，开行规模逆势增长，运行质量稳步提升，辐射范围持续拓展。

李牧原预计，未来五年我国港口集疏运体系中，铁水联运占比总额将超7%（2020年为4.5%），个别领军的海铁联运主力港口有望达到25%。同时，铁路集装箱运输量将以年均20%以上的速度递增，中欧班列预计年均增长将达30%以上。

贸易链：贸易新业态发展潜力大

挑战：疫情需求消退，全球外贸波动加剧

应对：数字化转型提升供应链灵活性

“疫情下国际供应链不确定性增加，考的就是企业服务的快速反应能力，要根据环境的变化及时调整。”

供应链紧张的另一面，是疫情冲击带来全球供需的剧烈波动。据商务部预计，下半年的外贸增长正逐步放缓，明年的外贸形势可能很严峻。

多位外贸企业负责人坦言，上半年出口订单增长情况都不错，但从7月开始，整体订单量明显放缓。背后的原因，一方面是此前周边地区疫情加剧造成订单回流中国，防疫物资出口量剧增等，这些“一次性因素”在逐步消退。另一方面，则是国外经济复苏缓慢。

如何在剧烈的市场变化中求生存、谋发展，成为广东外贸企业面临的长期课题。

陈斌所在的箱包行业，疫情下受冲击较大。“各国旅行受限，对旅行箱包的需求自然减少，维持日常经营没问题，但订单相比于往年少了很多。”

如何危中寻机？“一方面是转型做防疫包，疫情下销量有保证。另一方面，则是满足客户的新需求，采用新配色，加入环保概念等。”陈斌说。

还要“不把鸡蛋放在一个篮子”。“我们过去过于依赖欧美市场，所幸在中东、东南亚等地区，也有积累部分老客户，如今我们也加大这些地方的开拓力度。”陈斌说。

“面对外贸领域可能出现的大幅波动，我们进一步加大海外生产制造基地的产能，扩大海外工厂供应和辐射的地区与国家。同时坚持推动科技创新，增强产品竞争力。”美的国际物流总经理宾丽说。

多样化的物流运输选择以提升物流韧性，也变得非常重要。

王国文认为，上半年出口大幅增长，证明中国制造在全球供应链、产业链、价值链中的作用没有削弱，接下来应把物流的韧性建设摆在更加重要的位置。

“不能在一棵树上吊死。”在外贸行业打拼了近20年的王力认为，货代、船公司、港口、空运、包机……需要灵活多样的运输组合，不能只通过一家货代，只签一家船公司。

“货主要保持最大的灵活性，时刻关注市场最新动态，力图寻找更快抵达目的地的方案。”王力说，比如，海运实在赶不上，可通过少量空运缓解燃眉之急，满足生产和订单交付。“一定要有备选计划。”

数字化工具的应用也找到用武之地。“通过数字化系统来平衡供应和运输方案，时效和成本，追踪库存，获得更高的可视性。”王力说。

来自佛山的博达科技已在非洲深耕了20个年头。“疫情下国际供应链不确定性增加，考验的就是企业服务的快速反应能力，要根据环境的变化及时调整。”博达科技副总裁吕谋笃说，贸易新业态将带来新增长点，公司官网已从过去的营销展示平台，转型跨境电商平台，更快捷触达客户。

【观点】

全球产业链重心向更具韧性地区转移

“海运成本高，供应链效率下降，关键是提高自身韧性，一方面保证国内港口的正常运转，另一方面在港口周边为货物存放规划更多空间，还要不断提升识别、预测和化解风险的能力。”中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文说。

在广东省社科院国际问题研究所助理研究员杨海深看来，西方发达国家和地区具有海运物流定价权的很多优势，占据海运物流产业链的高端环节，包括在金融服务、国际海事法律服务、人才和资金等方面差距较大。我国要提升定价权，还得从这些基础方面入手，做好高标准海事规则对接，加大制度创新力度，塑造自主且被广泛接受的海运物流指数。

国际物流格局改变，或将导致进出口商品结构、海外市场结构发生变化。

“海运和陆运的时效、成本相差很大，在对外贸易中的功能不同。受疫情影响，陆路贸易能够弥补海运贸易的不足，但陆路贸易的受限条件要高于海运贸易，受制于陆运沿线国家和地区的基础设施建设和衔接情况，以及当地的政治社会不稳定因素。”杨海深说。

杨海深认为，长期看，全球供需将走向新的平衡点，全球供应链、产业链、价值链的重心会向更具韧性的地区转移，经贸结构向高质量的方向优化，“中国制造应在数字化新赛道上不断转型，在前沿领域的持续创新，在中高端环节不断迈进，才能强化全球供应链优势，提升全球价值链地位。”

【记者】昌道励 陈晓 王彪

【作者】 昌道励；陈晓；王彪

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